有沒有訊號系統可以做到自動提升限速功能

例如架車遲左10秒先開車
果段路平時行100km/h
之後將架車開到105-107km/h

原帖由 tonytsang_hk 於 2006-3-19 16:22 發表
例如架車遲左10秒先開車
果段路平時行100km/h
之後將架車開到105-107km/h

果段路平時行 100km/h 定限速 100km/h 先？
如果係平時行 100km/h 而架車比平時開快幾 km/h，
西鐵o既訊號系統係一個例子

你所講ge係好多使用target speed 概念系統被採用的，做到呢點的最大前提係不能超過該路段預先設定的行車最高速度設定。
一般的信號系統參數(基於入便的詳細野係商業機密，以下內容將會被論當地簡化以方便大家對其作出初步了解)：

地上

臨時限速(TSR)：針對部份路段的特殊需要的臨時限制
目標速度(target speed)：考慮了distance to go後，再對照該路段的最高容許速度與及公用行車時間表所得出的目標速度
路段最高速度：該路段容許的最高行車速度

車上

總遲延值：累積由第一個站到現時的遲延值
預計遲延值：由上值推算出由現站到下一站的遲延值
最大遲延值：最多可以遲幾多，如果over的話就會引發ATO系統進行一連串補正動作

係車載的ATO pattern 之中，簡單D黎講，一般會用數個模式以供使用：
正常模式：依照target speed的指示，用普通的加減速度行車(與target speed比較接近：5km誤差左右)
省電模式：係唔影響最大遲延值的前題下，採用用電量低的加減速度行車(一舨行車速度低過target speed)←地鐵一早有
追時間模式：先計出總遲延值，後用最大的加減速度行車(與target speed非常接近：可以接近0km)

列車唔可以用超過路段最高速度行車，其ATO系統其實可以採用更強的行車模式(說穿了其實
係高速地演算出最新的力行時間、制動時間與及溜車時間與時間之間的相互關係)來追回時間。
由於內裡必須採用fuzzy logic的系統，做開fuzzy logic的日本係呢方面的功力就做好強。

再講落去的話就要考慮其系統的精密程度，與及做價問題。

原帖由 500 於 2006-3-19 17:09 發表
你所講ge係好多使用target speed 概念系統被採用的，做到呢點的最大前提係不能超過該路段預先設定的行車最高速度設定。
一般的信號系統參數(基於入便的詳細野係商業機密，以下內容將會被論當地簡化以方便大家對其 ...

東鐵行車時間不準　是不是因為直通車的問題

直通車係東鐵黎講又的確幾令人煩惱。(原因係要係信號系統上就晒佢地，但唔做又唔可行)

另外，其英國列車的低加減速性能亦將有關問題加劇。

原帖由 500 於 2006-3-19 05:37 PM 發表
直通車係東鐵黎講又的確幾令人煩惱。(原因係要係信號系統上就晒佢地，但唔做又唔可行)

另外，其英國列車的低加減速性能亦將有關問題加劇。

東鐵列車在不少時間，Target Speed都追到好盡。
其實東鐵有無分追時間及正常模式？
有沒有省電模式？

原帖由 superay 於 2006-3-19 18:03 發表


東鐵列車在不少時間，Target Speed都追到好盡。
其實東鐵有無分追時間及正常模式？
有沒有省電模式？

好抱歉，我個人真係唔知東鐵係點。

之不過係成本低/簡單Implementation的前提下黎加設ATO的話，車上的logic當然係越簡單越好。
(Forget about the high class fuzzy logic......)

其實當年開發ATO時所定的最基本工作，就係跟隨target speed行車，之後係based on定點位置黎進行停車動作。
之後的multi mode control pattern等等的fancy野就係extra後話啦。

如果西鐵冇呢樣野的話，睇黎都需要搵一搵「搞事份子」去睇一睇其tender/出spec過程啦。
(咁高的價位都冇呢家野，你都咪話唔令人起疑心)

講開果句：我個人情願相信西鐵通車時間的一拖再拖係同ATO軟件開發有關。

小修改：頭先坐o左一吓東鐵的短距離，發現東鐵車都係有慳電pattern(雖則極少機會用到)。(小改費事開多個新post啦)
已確認的係有兩個pattern：full power、慳電。反而追時間mode就未見過。
之不過，以東鐵舊車的性能，用盡全力都係追唔到lost time……

註：以上係利用多年積存的幾百MB行車分段時段數據黎分析出黎。

[ 本帖最後由 500 於 2006-3-20 13:53 編輯 ]