建議104/113互調港島段走線，104澤安特改稱104P

S3BL100 發表於 2024-9-3 00:00
即係你而家都仲唔明你套理論同論證過程出左咩問題

講左咁耐，你都解釋唔到淨係數兩條線加埋班次數目，對 ...

成篇廢話

「對於而家兩條線入面只得其中一條線路經樓下既使用者，有咩意思......因為從來都係同現狀比較，而唔係比較兩個 competing offers」
咁多版同呢度1#有乜關係? 1#同現狀比較唔包你個大計囉
咁怕人哋個方案咪自己單機，你個理想世界不容挑戰就唔好啦
又要嫌三嫌四，又唔畀人提出解決方案，唯我獨尊到唔畀人講不如自己返入被竇發夢算啦


「一小時有至少四班車可以坐，呢種論調根本形同顛倒是非黑白，仲難聽過粗口」
一小時四班車邊度呃?係咪切切實實開四架?當你30+30唔通得三架?
你搞咁多計數乜嘢各收5架車，咪就係當區資源少咗囉
想講竹園無113/九龍城無103，一嘢踢103落九龍城原來此post已完，拉埋113上去或者123擺竹園大家都可以各取所需，難怪要咁強調同現狀去比
我讓你一小時兩班變三班又點，搞完一輪自己都否定唔到減班可能性，原來可以落返唔足三班甚至同依家無分別
車無點密到但係路就兜硬，竹園回程得中環但回程慢之餘又無咗天后，巴士公司盡收資源而服務唔合乎乘客期望，又一次糖衣毒藥計畫通，滿意啦?

一條友堅持一條紅隧由堅尼地城掃到銅鑼灣，回程中環一班特班到依家都無真係嘔血，連拆線KOL個plan都好過你

1181174166 發表於 2024-9-3 00:28
成篇廢話

「對於而家兩條線入面只得其中一條線路經樓下既使用者，有咩意思......因為從來都係同現狀比較 ...

呢兩日唔得閒，本來都唔想花時間回你，見今日得閒少少就算

你堅持一小時有四班車，我又問返你，咁而家呢一刻 103 改左行九龍城未？113 改左上竹園未？

103 113 而家九龍段無重疊路段固然無客，但你咁玩法會搞到更重疊亦係事實，下一步更肯定會合併。但重點都係，今日 103 行緊九龍城？113 走左上竹園？

你淨係睇一組線有幾班車，實際上用家真係用得著有幾多班次就唔計。咁都可以呃人一小時四班車，我夠可以話天后銅鑼灣一樣有 113 搭啦，反正你當左竹園有 113 坐、又當九龍城坐到 103，步行距離差唔多之嘛。再嘈我一樣可以話不如 113 兜埋銅鑼灣天后，咁佢地咪一樣有得坐

你明白你呢個論調有幾歪曲未？

唔係我否定唔到減班可能性，而係你一直認定合併完一定會再減班然後跌穿 20，我提任何理據你都視而不見。咁而家 103 113 一班車平均應該大概 30 個客過海，固然慘不忍睹；但合併後所有出到客既位併埋一齊，一小時三班車，就算你話兜路倒客都好實情係同時又會因為對沿線有用覆蓋增加而出到新客，最差都只係打和，除返開每班車都會執到 40 個客。當然都唔會有錢賺但虧蝕程度已經遠比而家輕微，實情係大把巿區過海線呢個客量都照樣同你開緊廿分班甚至再密少少都有，換言之每班車 40 個客已經支持到開廿分班

當然你先入為主認定開唔到 15 分就一定會跌落 25 分，我上面分析就唔係證明，你無任何客觀客量數據既歸納推演就係證明，我再講都無用

當然今時今日暫時見到全日巿區線班次下限係 60，每班車 30 個客就算你開 28 分一班都保證唔到唔會再減，你真係想 keep 住一小時四班車就應該要 103 113 二拆四，每條開一粒鐘一班保證唔會再跌，然後仲可以保證西環半山中環灣仔南北銅鑼灣甚至北角全部做齊晒又唔使兜路，之後就可以呃人一小時四班車服務水平相當理想，但到時大部分客四班車入面得一班車岩使，行車時間係快但下下一粒鐘一班，你估有幾多人會落疊，真心同意並相信係服務提升同服務水平保證

S3BL100 發表於 2024-9-5 08:34
呢兩日唔得閒，本來都唔想花時間回你，見今日得閒少少就算

你堅持一小時有四班車，我又問返你，咁而家呢 ...

「今日 103 行緊九龍城？113 走左上竹園？」

咁拎咗上嚟區會傾未?排下先啦，又唔急於合併
又，乜都未做又點解要限於你個方案?
113 兜埋銅鑼灣天后我支持呀，兜完睇下中環回程少幾多人再算?

「實際上用家真係用得著有幾多班次」
兜路、ETA，舊point?駁完你班次又拎出嚟，你拎班次本身就係舊point
講埋繁時特班去就你死牛一面頸，仍然聽唔明中環收工回程趕客
死都要合併咪疊埋心中當條線做銅鑼灣算，最好去程諗諗點入埋銅鑼灣，金鐘打後靠繁時班次
當然我唔認為你會去諗點樣入去，而係怡和街有quota了事

當日大區論會走嚟講行路真係好笑
唔爭在拎埋天后返竹園嚟講，要由天后行返去銅鑼灣先有車搭

「今時今日暫時見到全日巿區線班次下限係 60」
老老實實過30又日間，為數又幾多?
30人四班變40人三班，一個都唔走喎，事實係唔一定要搭你條合併線
60下限?繁時一班都得啦

九龍段公主道以北統一走線已經搞掂，走去二拆四傻的嗎?
非黑即白無中間嗰個係你喎
一來唔合併同港島東我立場上係alternative，二來二拆四做唔到聯合班次
三來30變20同兜路時間差唔多，但60同30嘅差距，遠遠比兜路浪費時間

舉個例，30變20，合併後平均侯車時間少5分鐘，步行連車程增幅當5分鐘，基本上無賺
如果103 113各開60，合併後變30，平均時間少15分鐘，步行連車程增幅一樣，扣完仲有10分鐘賺
就算當中間有格45分鐘一班，平均侯車時間少7.5分鐘，數字上都叫賺少少

1181174166 發表於 2024-9-5 22:21
「今日 103 行緊九龍城？113 走左上竹園？」

咁拎咗上嚟區會傾未?排下先啦，又唔急於合併

難得你終於肯講返少少人話。計算平均等車時間同行車時間加埋比較，概念上其實合理。只係去到實際操作層面，如果差距少過五分鐘，反正因為路面交通情況日日唔同而帶來既 variability 隨時都多過呢個數，已經無好強烈理由一定要拆開兩條做

況且除左計平均等車時間以外，仲應該計埋最長等車時間，而你就計漏左。後者直接影響到可倚靠性 (dependability)，呢樣野 10 分鐘係一條好大心理界線，20 分鐘又係另一條好大心理界線，所有疏過廿分鐘都好難令人覺得係 dependable，除非無其他方法或者係淨行車時間快多過十分鐘

而且雖然上游等耐少少換車程加快係有得討論，但問題係如果拆兩條，下游班客係車程無加快過情況之下班次疏左成格，你就無考慮在內

如果係下繁拆兩班不經銅鑼灣特車，做類似 603P vs 603 效果，菲林明道左轉出灣北入隧道，技術上可行，原則上我亦唔反對。但拆完之後要有心理準備，正線下繁應該都未必做得返 15 分一班。全日拆就無可能，非繁無咁多客，又用多左資源，仲要煮起埋下游班客；反正已經揀左條相對穩定入隧道走線，非繁相對唔塞車車程差距少於十分鐘，計埋平均等車時間差距跌落少於五分鐘，為左上游客慳果少少時間而要下游客本來可以廿分班變返 30 根本就好難講得通

至於你想去程入埋銅鑼灣入面，呢個損人不利己建議就簡直發緊夢。反正而家 103 去程都係停出面，唔改都無損失。怡和街 quota 矜貴，應該優先畀上客線，就算計落客線都仲有成堆 601 619 680 690 更值得入但因為配額問題要停出面。你說服唔到其他人，點解唔係優先畀 930 961 或者 601 619 680 690 是但一條之前，係唔會有人理你地

配額唔會因為你想去程入埋怡和街就唔存在，你有本事就提埋應該搬走邊條線換 103 入去，但提出來只會令人覺得你霸道

況且對比起回程，去程跟 103+619 行法落中環根本唔慢得過 113，順向多客時段又唔會塞車，用返上面平均等車時間加行車時間準則，快得果少少根本就無理由去程都要拆開兩條去做。再者因為銅鑼灣道路網，就算畀你去程改埋入怡和街，都係會慢過停出面再行返入去，乘客去到希慎同 SOGO 所需時間只會比起停出面更耐，情況就同 102 vs 112 港島方向前者停出面但實際上遠比後者更受歡迎一樣，做左對你地完全無好處，非繁一線走天涯都要入埋去就更加係玩晒成條線所有過海客

S3BL100 發表於 2024-9-7 22:30
難得你終於肯講返少少人話。計算平均等車時間同行車時間加埋比較，概念上其實合理。只係去到實際操作層面 ...

只不過見對牛彈琴咪你啱.jpg

即係當條條都30，20同30比無咁慘咁解
疏同更疏，都唔會稱上密，你點話賺都好頂盡都只係慘勝，削資源同班次都只係巴士公司有利
20分鐘對乘客嚟講都係賭緊，15分鐘就開始畀啲諗法行得嚟都有車
半均差距少過五分鐘無意義去拆，最長候車時間講緊要相差10分鐘，即係30分鐘落20分鐘嗰隻
市區絕大部分都係呢個數，除咗96，基本上都可以合併?

用增加5分鐘畀哂折頭你，實際上淨係車程都用哂，行去搭車再計
如果用最長候車時間計，拆四個Case你輸九條街

最長侯車時間計慳10分鐘換5分鐘行程增加，我應該理解六分一人賺?

之後再到定位問題
103去程入怡和街，有創意，你畫線畀我睇，103#有搵到怡和街三隻字同我講
東隧線點會唔歡迎入埋嚟，唔嫌去中環更慢嘅話
呢樣係確立條線定位上做緊咩位，中環我當你玩爛，最少條線似係做緊灣銅，亦都係點解問無特車飛銅鑼灣
事實上我亦都講過，百德新街大區論，實際上比起回程都係差
至於班次，繁忙時間20+20，前後15咁囉

102講緊停維園，隔離已經係皇室堡啦點同百德新街比?去年宵工展會都近過你啦
如果112係停百德新街之後入波斯富街，我覺得可以做下實驗
畀啲hins你，我諗緊時代廣場

又諗起一樣嘢，有次返工見住到架103
如常搭紅綫去海富拎早餐，出返嚟就見到架103
係呢，合併之後金鐘有無得落架?