其實咁起不如直接起新隧道比觀塘線，經 137 區去小西灣
康城條隧道尾又係惡攪
地面落隧道又要好似紅磡大改造 |
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黃埔1+1其實嚴格嚟講架車都係去到黃埔
所以班次控制上係簡單好多
寶林嘅路軌配置唔同
上下行列車要喺一段距離上share同一條軌先再叉開渡線去寶林月台後嘅空間
咁嘅配置就會影響到列車密度
（呢個亦都係繁時經常性坑口開出後要停低嘅原因
因為要等寶林架列車駛離share段路軌） |
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當年康城冇諗住再向南發展
同埋最原始嘅方案係連康城都唔存在
嗰個位置真係單純嘅車廠 |
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Design都唔係大問題（東鐵一樣玩羅湖同落馬洲）
最大問題係為咗慳2億（好似係）將寶林站改建做單月台
同時上下行仲要share一段路軌
咁搞法根本就係自掘墳墓
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如果真係觀塘線延去寶琳
當寶邑路地底過不經將軍澳站
都要起新路軌駁坑口
到時整個渡線去坑口2號月台
以坑口為總站班次直接去
坑口2號月台上落客然後開出
咁樣會唔會加密到？
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咁複雜嘅配置想玩死黨鐵咩
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黨鐵唔識咁樣夾時間，康城和寶琳車黨鐵都可以搞到兩架車同時準備埋將軍澳站。
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perge movere
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本帖最後由 tomy2001 於 2023-1-24 21:29 編輯
係做得到的，不過 真係太複雜。要唔阻地鐵行車、在住緊人嘅住宅下改做樁腳，要計太多數， 屋宇署 無人敢擔當、邊個敢批圖則。
就算批， pile foundation underpinning 既複雜， 工程費極昂貴， 改1 set已經好貴， 將軍澳中心下面(地鐵範圍) 差唔多支支都要斬咁濟， 直頭係天文數字。
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