原帖由 KC7813_ATS64 於 2011-4-14 23:19 發表 
實行降價不降速, 提供不同的優惠和折扣票來滿足各階層需要
「也使得票價在符合市場規律上有更大的浮動空間」
我相信佢呢句有含意
高鐵行300定350, 成本相差無幾,
而民意係希望高鐵降價
若單單降價不降速, 航空同大巴就會被玩殘,
不符合市場規律
所以高鐵若要降價, 就必須降速,
以免航空同大巴再受衝擊
今次可能係想將交通市場重新分配,
航空、鐵路、大巴各有各做, 平衡各業利益
但正如之前板友話, 投資咁多落鐵路個原意冇左
[ 本帖最後由 Kaix 於 2011-4-15 16:03 編輯 ] |
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原帖由 KC7813_ATS64 於 2011-4-14 23:19 發表
當初建高鐵的最大目的就是把大量的客流移到新線路上, 從而釋放既有線來增加貨運. 沒錯現在高鐵很難在短期內回本, 但卻可以通過貨運的增加來彌補高鐵的投資
其實在既有線行普客係冇錯, 但唔應該用欠效率的電頭牽引客車,
而係用郊區通勤型EMU/DMU, 好似日本的上越線、東北本線等 |
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原帖由 Kaix 於 2011-4-15 16:21 發表
其實在既有線行普客係冇錯, 但唔應該用欠效率的電頭牽引客車,
而係用郊區通勤型EMU/DMU, 好似日本的上越線、東北本線等
冇錯，中國鐵路運能低落其中一個原因，就是用低效機車牽引客車。如果改用CRH6行160km/h的話，既有線的運能可以大大提升。 |
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"二是在時速200—250公里的線路上，同時開行時速200—250公里動車組列車和時速120—160公里所謂普通客車，執行動車組和普通客車兩種票價。"
即是以廣深線來講，
應該是CRH1( 200—250公里動車組列車)和N字頭管內快速(時速120—160公里所謂普通客車，以25B或25G客車為主)。
原因:N字頭管內快速票價符合普羅大眾和民工所需，
又可以令CRH1 動車組增加多一點不停站直達列車班次。 |
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原帖由 s3n354 於 2011-4-14 12:04 發表
350公里線路既方法, 即係用日本東北/山陽新幹線形式行駛, 問題係大陸個個站都有一定人流(武廣高鐵計),
唔似得山陽新幹線有D細站真係極少客量, こだま可以吉卡遊街, 點plan直達班次同站站停班次比例都係麻煩事.
會唔 ...
武廣高鐵只在中型城市市設站, 本身站站停都已經等於飛站的新幹線
日本新幹線係連鎮仔都有站 |
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原帖由 stevenlim84 於 2011-4-15 16:39 發表
冇錯，中國鐵路運能低落其中一個原因，就是用低效機車牽引客車。如果改用CRH6行160km/h的話，既有線的運能可以大大提升。
其實我係想用115系/211系呢類通勤車,
CRH6行160km/h, 做唔到區間車, 站距10公里以下已經唔適合用CRH6
將冗長的城際舊線完全通勤化, 可以參考上越線/東北本線, 將路線斬件運行
e.g. 上越線運行分成3截, 高崎-水上, 水上-長岡, 長岡-新潟
所以, 京廣線廣東省段可以斬件成: 廣州-清遠, 清遠-韶關 |
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原帖由 Kaix 於 2011-4-15 19:40 發表
其實我係想用115系/211系呢類通勤車,
CRH6行160km/h, 做唔到區間車, 站距10公里以下已經唔適合用CRH6
將冗長的城際舊線完全通勤化, 可以參考上越線/東北本線, 將路線斬件運行
e.g. 上越線運行分成3截, 高崎-水上 ...
普鐵通勤化，在中國牽涉不少利益集團，都唔係咁易。
用機車牽引客車都未必低效，問題只係主事者思維如何、技術水平如何。
技術上，德國DB都係用Class 146牽引幾卡雙層車做各停，站距都好短。
真實例子，小弟親身拍攝：
http://www.youtube.com/watch?v=rRfhpU1xuKg 0:30-2:53
思維上，中國官方有冇guts真係將絕大部分長途客趕晒去高鐵，
舊線主打貨運及通勤，並因應市場改變而調整造車策略？
若空有通勤條件但機車廠沒有造出相應車輛，都是枉然。
我個人的觀感是，劉跨越固然係有其罪狀，鐵路高價化亦有違國情，
但無可否認在他主政之下，中國鐵路突飛猛進，唔打得都睇得，
沒有劉跨越，中國今日可能一列子彈頭形狀的列車都沒有，幹線仍然120當道。
[ 本帖最後由 DIH 於 2011-4-16 16:06 編輯 ] |
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